A high performance 4-arrel carburetor.
Pada setiap saat beroperasinya, karburator harus mampu:
- Mengatur besarnya kapasitas aliran udara yang akan masuk kedalam ruang bakar
- Menyalurkan bahan bakar dengan jumlah yang tepat dan sesuai dengan setingan bahan bakar.
- Mampu mencampurkan aliran udara dan bahan bakar dengan sempurna
Hal di atas akan mudah dilakukan jika saja bensin dan udara adalah fluida ideal; tapi pada kenyataannya sifat alami mereka terdapat viskositas, gaya gesek fluida, inersia fluida, dan sebagai membuat karburator menjadi lebih kompleks untuk mengatasi keadaan tidak ideal ini. Serta karburator harus tetap bisa menghasilkan campuran bensin dan udara dengan tepat meski dalam kondisi apapun. karena karburator harus bekerja dalam temperatur, tekanan udara, putaran mesin, dan gaya sentrifugal tertentu. Karburator harus mampu beroperasi dalam keadaan:
- Start mesin dalam keadaan dingin
- Start dalam keadaan panas
- Langsam atau berjalan pada putaran rendah
- Akselarasi ketika tiba-tiba membuka gas
- Kecepatan tinggi dengan gas terbuka penuh
- Kecepatan tetap stabil meski dengan 1/2 gas sebagian terbuka dalam jangka waktu yang lama
- Karburator lebih modern harus mampu menentukan emisi yang dihasilakan oleh pembakaran.
- Campuran Normal. Campuran normal memiliki komposisi perbandingan antara 1 : 11. (dimana 1 gram bensin dicampur dengan 11 gram udara).
- Campuran Gemuk / Kaya. Campuran banyak bensin memiliki komposisi perbandingan antara bensin dan udara sebesar 1 : 8.
- Campuran Kurus / Miskin. Campuran bensin irit memiliki komposisi perbandingan antara bensin dan udara sebesar 1 : 14.
Tujuan dari penyesuaian karburator adalah untuk mendapatkan campuran yang sesuai atau normal.
- Tinggi rendahnya pelampung / float.
- Tinggi rendahnya jarum skep / jet needle.
- Banyaknya putaran baut udara / air screw.
Sebagai Contoh: saya mengoptimalkan kemampuan mesin Honda Legenda 100cc dengan mengganti karburator lain untuk maksimalkan kemampuan yang tersembunyi. Kenapa bisa dikatakan tersembunyi? adanya ukuran porting intake sebesar 22mm yang artinya karburator asli berukuran 16mm dapat saya perbesar sampai 22mm. Agar mendapat kemampuan maksimal tersebut pilihan yang tepat jatuh pada karburator Series GL yang terendah ada ukuran 22mm.
Kenapa saya tidak memilih karburator Keihin PE 28 sekalian yang lebih banyak mendominasi pasar dan berukuran Venturi besar, jawannya adalah dari pada membuang kemampuan karbu PE itu. Kenapa berfikir begitu? saya hanya ingin memperbaiki kemampuan standar menjadi lebih efisiem tanpa memberikan resiko besar pada mesin mungil ini.
saya hanya mempertimbangkan adanya porting intake 22mm berarti karbu maksimalnya 22mm untuk mendapatkan Campuran Kurus / Miskin. Tunggu dulu! bukannya saya pelit bensin yang mengakibatkan kendaraan menjadi cepat panas.
Justru dengan venturi besar dengan mainjet tetap dapat membuat air flow meningkat dan memberikan tekanan power maksimal diputaran mesin. begitu juga dengan setelan dibuat sesuai kebutuhan masing-masing pengendara. biasa saya menyetel pada air screw di peak 6000rpm dan bensin normal dengan rentang langsam mesin 1350-1450rpm.
Buktinya memberikan power maksimal karena perubahan venturi lebih besar memberikan tekanan besar pada bensin yang membuat mudah keluar dari mainjet dan memberikan hasil pembakaran lebih sempurna karena air flow lebih besar dan ratio berubah menjadi 1:11 dari standar yang hanya 1:9 saja.
Perlu diingat untuk tidak menjadi boros Anda harus memperhatikan jarum Mainjet Harus Tertutup Rapat saat gas belum diputar dan jangan memilih jarut jet yang tiba-tiba ukuran jarum mengecil lebih cepat.
Contoh 2: saya mengoptimalkan kemampuan Old Jupiter MX yang memiliki karburator standar 22mm dengan porting intake bawaan pabrik 28mm sehingga karburator yang paling pas adalah karburator lain yang berukuran venturi 28mm. kalau yang ini saya bisa pakai karbu Keihing PE 28 milik Honda NSR SP namun saya harus mengecilkan mainjet karbu menjadi lebih kecil sekitar 120
Kenapa tidak ya !! menggunkana mainjet standar bawaan karbu SP! sangat perlu dingat bahwa karbu SP di pergunakan untuk setelan rasio berat 1:9 di motor 2 tak bukan 4 tak. Agar sangat menjadi efisien sekali saya cenderung menurunkan main jet asli milik SP sekitar 160 menjadi 120-130 saja. Kenapa hanya segini saja? jangan terburu buru mengambil keputusan lain. disini saya hanya menjadikan kemampuan standar lebih maksimal,
Saya memilih metode ini untuk memperbaiki OJMX standar yang boros bila setelan dirubah menjadi lebih kencang. Ini terjadi akibar adanya putaran gas air screw ke peak maksimal, bisa dibuktikan dengan adanya dua kabel gas di karburator milik OJMX.
Kenapa ada dua kabel gas? pabrikan sengaja menggunakan metode peak power tinggi untuk membuat OJMX mampu bergerak lebih kencang akan tetapi motor harus menanggung risiko pada power rendah menjadi berat. Untuk menutupi kelemahan tersebut pabrikan sengaja menggunakan karbu jenis VM yang memiliki fungsi menutup air screw agar memberikan tekanan besar pada Mainjet sehingga bensin mau keluar lebih cepat dari kondisi normal.
Kenapa saya memilih karu SP? Karena karakter kemampuannya sudah pas untuk menutupi kekurangan tenaga OJMX akan tetapi jangan terlau boros. Motor yamaha ini sebenarnya hanya kekurang air flow saja.
Justru dengan venturi besar dengan mainjet tetap dapat membuat air flow meningkat dan memberikan tekanan power maksimal diputaran mesin. begitu juga dengan setelan dibuat sesuai kebutuhan masing-masing pengendara. biasa saya menyetel pada air screw di peak 6000rpm dan bensin normal dengan rentang langsam mesin 1350-1450rpm.
Buktinya memberikan power maksimal karena perubahan venturi lebih besar memberikan tekanan besar pada bensin yang membuat mudah keluar dari mainjet dan memberikan hasil pembakaran lebih sempurna karena air flow lebih besar dan ratio berubah menjadi 1:11 dari standar yang hanya 1:9 saja.
Perlu diingat untuk tidak menjadi boros Anda harus memperhatikan jarum Mainjet Harus Tertutup Rapat saat gas belum diputar dan jangan memilih jarut jet yang tiba-tiba ukuran jarum mengecil lebih cepat.
Contoh 2: saya mengoptimalkan kemampuan Old Jupiter MX yang memiliki karburator standar 22mm dengan porting intake bawaan pabrik 28mm sehingga karburator yang paling pas adalah karburator lain yang berukuran venturi 28mm. kalau yang ini saya bisa pakai karbu Keihing PE 28 milik Honda NSR SP namun saya harus mengecilkan mainjet karbu menjadi lebih kecil sekitar 120
Kenapa tidak ya !! menggunkana mainjet standar bawaan karbu SP! sangat perlu dingat bahwa karbu SP di pergunakan untuk setelan rasio berat 1:9 di motor 2 tak bukan 4 tak. Agar sangat menjadi efisien sekali saya cenderung menurunkan main jet asli milik SP sekitar 160 menjadi 120-130 saja. Kenapa hanya segini saja? jangan terburu buru mengambil keputusan lain. disini saya hanya menjadikan kemampuan standar lebih maksimal,
Saya memilih metode ini untuk memperbaiki OJMX standar yang boros bila setelan dirubah menjadi lebih kencang. Ini terjadi akibar adanya putaran gas air screw ke peak maksimal, bisa dibuktikan dengan adanya dua kabel gas di karburator milik OJMX.
Kenapa ada dua kabel gas? pabrikan sengaja menggunakan metode peak power tinggi untuk membuat OJMX mampu bergerak lebih kencang akan tetapi motor harus menanggung risiko pada power rendah menjadi berat. Untuk menutupi kelemahan tersebut pabrikan sengaja menggunakan karbu jenis VM yang memiliki fungsi menutup air screw agar memberikan tekanan besar pada Mainjet sehingga bensin mau keluar lebih cepat dari kondisi normal.
Kenapa saya memilih karu SP? Karena karakter kemampuannya sudah pas untuk menutupi kekurangan tenaga OJMX akan tetapi jangan terlau boros. Motor yamaha ini sebenarnya hanya kekurang air flow saja.